@OTogaPreta - UTILIDADE PÚBLICA

ESTAMOS CORRENDO PERIGO VIAJANDO DE AVIÃO?

Peso e Balanceamento

        Imagine a seguinte situação hipotética:

            Num voo de avião modelo Seneca sairam para o voo dois pilotos (cada um com 80Kg). Compareceram dois PAX (cada um com 85Kg). O voo deveria ser de 01:30h e a aeronave foi abastecida com 287 litros de combustível.

           Um dos PAX (passageiros) colocou sua bagagem (40Kg) de viagem no bagageiro traseiro e os dois PAX ocuparam os assentos traseiros da aeronave.

           Pergunto: quanto à avaliação de Peso e Balanceamento dessa aeronave, esse voo poderia ser realizado desse jeito? (Inlustração para mostrar a importância do peso em aeronaves)

 

Abaixo estão listadas as terminologias utilizadas no cálculo de Peso e Balanceamento:

 

 

 

 

- Plano de Referência:

É um plano vertical imaginário, a partir do qual são medidas horizontais para fins de balanceamento.

- Estação:

É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de distância do plano de referência.

- Braço:

É a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.

- Momento:

É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.

- Índice:

É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento por uma constante e é usado para simplificar os cálculos de balanceamento pela redução dos números de dígitos.

- Centro de Gravidade (C.G.):

É um ponto sobre o qual um avião se equilibraria se suspenso. Sua distância, a partir do plano de referência, é calcula dividindo-se o momento total pelo peso do avião.

- Braço do C.G.:

É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião pela soma a do peso total.

- Limites do C.G.:

São as localizações extremas do o centro de gravidade, dentro da qual o avião deve ser operado com dado peso.

- Combustível Utilizável:

É o combustível disponível para o planejamento de vôo.

- Combustível Não-utilizável:

É a maior quantidade de combustível nos tanques, na qual aparecem os primeiros sintomas de funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de alimentação de combustível.

- Peso vazio Equipado:

É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto-propulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalados).

- Peso Vazio Básico:

É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluido hidráulico total, óleo total do motor e combustível não utilizável.

- Peso de Operação:

É a soma do Peso Básico Vazio com os pesos dos itens móveis que, substancialmente não se alteram durante o vôo. Estes itens incluem tripulantes, bagagem do tripulante, equipamentos extras e de emergência que possam ser necessários.

- Peso de Decolagem:

É o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem.

- Peso Máximo de Rampa:

É o maior peso para manobras no solo (inclui o peso do combustível de partida, táxi e aquecimento do motor).

- Peso de Aterragem:

É o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o vôo.

- Peso Máximo de Aterragem:

É o maior peso permitido para o toque no solo durante a aterragem.

- Carga Paga:

É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e /ou carga.

- Carga Útil:

É a diferença entre o peso máximo de rampa, se aplicável, ou o peso de decolagem e o peso vazio básico.

- Carga Estática Normal:

É a soma do peso Vazio Básico com o peso do combustível utilizável.

Com certeza você se surpreenderá com algumas destas configurações, afinal a grande maioria nunca se deu conta de quantas vezes decolou com um Seneca, por exemplo, numa configuração inapropriada, comprovará que partiram para um voo sem imaginar que, numa análise gráfica de P&B ( peso e balancemento), a missão deveria ter sido cancelada

 

   ACIDENTE REAL

            No começo do texto falamos sobre uma situação hipotética, mas agora vamos comentar um acidente que realmente ocorreu por motivos de erros de carregamento da aeronave, que ocasionou um desbalanceamento tão agressivo que comprometeu a continuidade do voo.

            Dias antes do voo a seguinte mensagem foi escrita no Diário de Bordo da aeronave por um outro comandante da empresa:

            “Ultimamente, várias ocorrências envolvendo excesso de peso no compartimento de carga têm sido reportadas ao setor responsável pela prevenção e Investigação de Acidentes e Incidentes. Apesar das providencias adotadas pelos setores competentes da empresa no sentido de neutralizar esse tipo de ameaça, recentemente outra aeronave de mesmo modelo apresentou dificuldade de controle após a decolagem devido a problemas de desbalanceamento, em função de sobrecarga no porão traseiro.

            Mas parece que nada adiantou esse alerta sobre problemas de carregamento da aeronave. Assim, no dia 07 de agosto de 1997, esse mesmo DC-8 cargueiro da empresa Fine Air, perdeu o controle logo após a decolagem e colidiu com o solo, matando todos os ocupantes.

            

Foto da aeronave um pouco antes do acidente




   
Testemunho fotográfico



       O mais impressionante neste acidente foi o fato de que logo após a decolagem a aeronave chegou a entrar num ângulo de "nose-up" de 85 graus (imagine só OITENTA E CINCO GRAUS CABRADOS!!!), na sequência estolou e caiu.

 Destroços da aeronave nos arredores do Aeroporto Internacional de Miami.


             Mais abaixo segue a transcrição da conversa a bordo...

Cap: Comandante Thompson
F/O: Primeiro Oficial Petrosky
F/O-RDO: Transmissão de rádio do Primeiro Oficial 
F/E: Engenheiro de voo Millington
GND: Frequencia de solo do aeroporto de Miami
TWR: Torre do aeroporto de Miami



12h34:14 / F/O-RDO: Fine Air 101 heavy, pronto para a decolagem pista 27 direita. 
12h34:31 / TWR: Fine Air 101 heavy, torre Miami, tráfego a cinco milhas da final, é um Boeing 747, livre decolagem imediata. 
12h34:14 / F/O-RDO: Livre decolagem pista 27 direita, Fine Air 101 heavy. 
12h34:39.7 / F/E: Anti skid. 
12h34:40 / Cap: Ativado e checado. 
12h34:42.2 / F/E: Bomba de pressão de leme em ignição contínua. 
12h34:42.8 / F/O: Todos os motores. 
12h34:43.9 / F/E: Transponder e DME. 
12h34:44.4 / F/O: Acionados. 
12h34:45.2 / F/E: Luzes de pouso! 
12h34:50 / Cap: Esse cara (NE: o 747 em aproximação final) está a menos de 4 milhas e eu acho que não podemos nem parar para acelerar na pista, vai dando potência e vamos decolar sem parada, ok? Nós não estamos tão pesados assim, de qualquer maneira. 
12h35:01 / Cap: É, vai assim mesmo, você já está acelerado. 
12h35:07.6 / F/E: Okay, quatro acelerados, potência estável. 
12h35:10.6 / F/O: Potência máxima! 
12h35:13 / Cap: (rindo) Como se fosse um auto-throttle. 
12h35:15.2 / F/O: É isso aí! 
12h35:19 / Cap: 60 nós, potência ajustada. 
12h35:26.2 / Cap: 80 nós, leme com autoridade. 
12h36:7 / F/E: Motor quatro aquecendo um pouco. 
12h35:43.1 / Cap: V-um! 

Nesse momento, o gravador de cabine registra um som surdo, espúrio, anormal. Era o som das caixas deslocando-se na parte posterior do deck principal. Desamarradas, elas movimentaram-se para trás, à medida que o jato acelerava pista afora. O DC-8 ficava desta forma ainda mais desbalanceado, sua cauda pesada demais para permitir um perfeito equilíbrio do centro de gravidade. 

12h35:49.9 / Cap: Rotate! 

O nariz do jato roda muito além do normal. O excessivo ângulo de subida é notado pelo experiente comandante, que avisa seu Primeiro Oficial: 

12h35:51.5 / Cap: Vai com calma, calma, calma! 
12h35:55.6 / Cap: V-dois! 
12h35:56.9 / F/O: Trem em cima. 
12h36:00.0 / F/O: O que está acontecendo? 
12h36:01.3 / Cap: Ôôôa! Merda! 

12h36:02.2 / CAM: O microfone de cabine registra pela primeira vez o acionamento do stick shaker, indicando que o DC-8 começa a estolar. E na gravação, ouve-se o som do compensador sendo atuado. 

12h36:07.4 / Cap: Ah não, ahhhh... Não! 

12h36:07.9 / CAM: O microfone de cabine novamente registra o som do compensador sendo atuado. 

12h36:09.3 / Cap: Ah não, ah não! 

12h36:12 / CAM: O microfone de cabine registra o fim do som do stick shaker. 

12h36:13.3 / Cap: Ah não, ah não... Segura, segura, vai devagar, vai devagar! 

12h36:17.8 / CAM: O microfone de cabine volta a registrar o acionamento do stick shaker, indicando que o DC-8 volta a entrar em uma condicão de pré-estol. O som do stick-shaker será ouvido até o final da gravação. Em seguida, as 12h36:17.6, ouve-se na cabine o som do GPWS, ativado pela baixa altitude e velocidade da aeronave. 

12h36:19.2 / Cap: Ah não! 

12h36:20.73 / CAM: O microfone de cabine registra o som do estol de compressor, indicando que os motores começam a falhar devido à insuficiente alimentação de ar, provocada pelo ângulo exageradamente alto do nariz da aeronave. Os motores falham, sem receber ar suficiente para permitir seu perfeito funcionamento. O vôo 101 está condenado. 

12h36:20.82 / Cap: Ah não! 

Pelos segundos seguintes, os sons surdos dos motores sofrendo com o estol de seus compressorores fica registrado. 

12h36:22.9 / F/O: Algo... O que está acontecendo?! 
12h36:24.5 / F/O: Ah, não! 

Pendurado no ar, com seu nariz grotescamente apontado para cima, o DC-8 perdia velocidade e altitude. Descrevendo uma trajetória descendente, o enorme cargueiro bateu com sua cauda no solo, arrastando-se sobre uma via movimentada, a Avenida NW 72. Em dois segundos, bateu violentamente no solo, próximo à rua 28 e a um pequeno mercado. 

12h36:25.4: Fim da gravação. 

O DC-8, descontrolado, destruiu 28 carros estacionados até finalmente parar a menos de 4 metros das lojas do mercado. O combustível dos tanques entrou em ignição provocando uma enorme explosão. Dentro de um dos carros em frente ao mercado, havia um homem que não conseguiu sair a tempo e morreu queimado no enorme incêndio que se seguiu. Junto com os quatro ocupantes do DC-8, estas foram as únicas fatalidades do trágico acidente.
 

 

 

Com o aumento do peso de passageiros devido às praticas alimentares e sedentarismo do mundo moderno,este cálculo de peso e baleceamento,visando um centro de gravidade estável de uma aeronave ,seja ela leve ou grandes boings,baseado em um peso médio de 80kg/ PAX, não poderia compromoter a estabilidade do vôo? Alguma vez voce e sua bagagem de mão foram pesadas,no real sentido da palavra em um aeroporto? Será que as empresas estariam dispostas a comprometer uma lotação completa de um vôo.Fato que é provável que estejamos em risco,pois  o peso do brasileiro aumenta dia a dia.É possível que um piloto faça todos os cáuculos  corretamente baseados nos parâmetros de referência, mas corre o risco de ter em seu embarque vários PAX acima de 100 KG.É possível que vôos fossem atrasados com pesagens reais,mas existem critèrios que poderiam ser adotados nas agências de venda de passagem e vendas via net,Pesagens reais ou a informadas pelo próprios PAX se tratando de sua vida em jogo, duvido que voce mentiria seu peso. Fica ai o alerta,pois como consumidores temos que cobrar boas práticas, não podemos colocar nossa integridade física incondicionalmente nãs mãos de outros seres humandos passíveis de erros e enganos.

 

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A finalidade do calculo de peso e balanceamento é determinar a quantidade de carga e combustível que podem ser carregadas de modo e manter o peso e C.G. (Centro de gravidade) dentro dos limites permitidos. Verifique os cálculos antes de abastecer.Se ocorrer pesos excessivos poderá ocorrer vários problemas na aeronave, sendo aumento das velocidades de decolagem, de aterragem e estol, corridas de decolagem e consumo de combustível. Se forem superados os pesos estruturais, poderão ocorrer deformações permanentes, fissuras, trincas e, em casos extremos, rupturas de peças e mesmo queda do avião. Portanto realize a carga da aeronave obedecendo ao manual da mesma. Jamais decole inseguro, garanta o vôo antes da decolagem, faça os cálculos do carregamento da aeronave, posicione o C.G. corretamente.

 

abaixo deixo este link para verificarmos a complexibilidade de colocar uma aeronave em operação ,com vôos atrasados,frota insuficiente será que todos estes itens sõa realmente verificados,ou são poupados procedimentos para se ganhar tempo ? 

Temos qque solicitar uma CPI (comissão Parlamentar de !nquerito) ao congresso Nacional como forma preventiva para a verificação e adaptação da legislação Brasileira, á cerca da segurança de nossos vôos isto é obrigação e só acontecerá com pressão popular. @PortalMatrix Trabalhando por você,para que tenha um passeio seguro.

www.ebah.com.br/content/ABAAAAkyAAL/03-peso-balanceamento-aeronaves

 

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